日本の自動車メーカーがその連鎖を引きずる中、テスラとBYDがEVでカントリーマイルで世界をリード

世界有数の交通シンクタンクによる主要な新たな研究は、テスラと急速に台頭している中国のライバルであるBYDがEVへの移行において世界をある程度リードしていることを示しており、一部の大手レガシーカーメーカーが追いつこうとしている一方で、それが裏付けられている。、日本の部隊は大きく遅れをとっています。

新しいレポート「The Global Automaker Rating 2022」は、米国に本拠を置く国際クリーン輸送評議会（ICCT）によって発表され、市場シェア、技術、および電気自動車への移行に関する世界の小型自動車メーカートップ20をランク付けしています。戦略的ビジョン。

全体的なランキングは、特に市場シェアと戦略的ビジョンにおいて、テスラとBYDが独占しています。テスラは依然としてテクノロジーのトップに立っているが、BMW、VW、フォード、ヒュンダイなどの一部のレガシーカーメーカーが現在、地位を高めている。テスラは航続距離や充電速度、効率など他の基準でもリードしている。

「テスラとBYDが群をリードする一方、フォルクスワーゲンは小型車両の脱炭素化に向けて強力な計画と急速な進歩を遂げており、トヨタはほぼあらゆる点で遅れをとっている」とICCTは報告書の中で述べている。

それによると、自動車メーカー20社のうち6社が後進グループを構成しており、そのうち5社は日本に拠点を置いているという。

ICCTは、移行グループの中で、BMWとフォルクスワーゲンがEV移行に真剣に取り組んでいることを示していると述べている。

「ディーゼルゲートスキャンダルがわずか7年前だったことを考えると、VWが100％ゼロエミッション車への移行における本格的なリーダーとして台頭したのは注目に値する」とICCTのエグゼクティブディレクター代理レイチェル・マンクリーフ氏は語る。

テスラがEV市場で明らかに支配的な勢力であることは、同社のモデルYが現在世界で最も売れている自動車であることを考えると驚くべきことではなく、BYDが2位となっているが、同社の「電気」販売の多くはプラグインハイブリッドであり、規制に従って割引されている。 ICCT のアルゴリズム。

「理想的には、ZEV換算販売シェアは100％であり、これはメーカーがZEVのみを製造・販売していることを示している」としている。

以下のグラフの黄色の実線のバーは、実際の電気ドライブのシェアを考慮した割引後の PHEV 販売シェアを示しています。

ICCTは、テスラを除けば、一般に中国の自動車メーカーがEV販売で最大のシェアを占め、次に欧州、米国の自動車メーカーが続き、日本メーカーのシェアが最も低いと指摘している。ごく少数の水素燃料電池車は日本と韓国の自動車市場で製造されています。

テクノロジーのパフォーマンスに関して、ICCT はエネルギー消費量、充電速度、走行距離を調査しました。

Wh/km で測定すると、テスラのエネルギー消費量が最も低く、タタ、BYD、BMW、フォルクスワーゲンがそれに続きました。フォード、日産、マツダはEVの平均エネルギー消費量が最も低かった。

充電に関しても、テスラが平均充電速度 172kW でスコアカードのトップとなり、次いで現代・起亜自動車が 134kW、BMW とフォルクスワーゲンが 100kW 弱で続いた。

マツダ、日産、ルノー、タタ、上海汽車が製造したEVは充電速度が最も遅く、平均速度は50kW未満でした。

ICCTはまた、各メーカーのゴルフ練習場も比較した。ここでもテスラは平均航続距離 503 km で他のすべての EV メーカーを上回り、僅差でフォードが 488 km で続きました。

マツダと上海汽車の航続距離は全メーカーの中で最も低く、約200kmだった。

ICCTは、ZEV目標、ZEV投資、役員報酬の調整に基づいて自動車メーカーの戦略的ビジョンをランク付けした。

「ZEV目標指標は、パリ協定のスケジュールに合わせて100％ZEV車両へ移行するメーカーの意欲を評価するものである」とICCTは述べている。

「野心的な目標は、自動車フリートを脱炭素化するというメーカーの決意を示すことができます。対照的に、目標がないメーカー、またはICEV段階的廃止目標が弱いメーカーは、短期的にZEV移行に投資する可能性は低いと考えられます。」

すでに100％EV化しているテスラを除けば、ルノー、GM、フォード、メルセデス・ベンツはいずれも、2035年までにEV販売を100％達成するという目標を掲げている。

ＶＷの目標は地域によってまちまちで、欧州では２０３０年までにＥＶ販売の７０％を占めるが、米国と中国では同期間で５０％にとどまる。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、2030年までにわずか32％という最も低い目標の一つを掲げていた。

投資に関して、ICCT は自動車メーカーを車両 1 台あたりの ZEV 投資総額に基づいてランク付けしました。

「私たちは、研究開発、製造能力を高めるためのZEV生産拠点の開発、バッテリー工場や充電ステーションの建設、より広範な充電ネットワークの確立などのZEVをサポートするインフラストラクチャなどの設備投資、およびその他の設備投資などの資金支出を考慮しています。子会社、合弁事業、パートナーシップ。」 ICCTは言う。

以下のグラフは、生産された車両あたりの ZEV 投資を示し、円の大きさは総投資額を反映しています。テスラは、ZEV の製造とサポートインフラストラクチャに車両 1 台あたり 2,929 ドルを投資し、この指標でも再びリードしています。

「VWは、世界第2位のLDVメーカーとして、2022ドルの累積投資額が全メーカーの中で最大となっているが、企業規模を考慮すると、この指標におけるVWのスコアは、他の多くのメーカーを下回っている。」 ICCTは言う。

大手自動車メーカーの中では、トヨタは1台あたり約250ドルのZEV投資で下位3位にランクされた。トヨタにとって、この投資の多くは水素燃料電池車に向けられる可能性があり、多くの専門家はこの技術は自動車分野では不要になると考えている。

ICCT は広範な報告書の発行により、化石燃料による輸送を廃止するための世界的な競争で誰がリードし、誰が後れを取っているのかに関する貴重なデータを世界の自動車業界に提供しました。

ICCTは、どの自動車メーカーもやるべき課題があると述べている。

「ZEV販売シェアがわずか10％以上に達しているのは自動車メーカーの半数だけです。パリ協定の気候変動目標を順調に進めるためには、2030年までにZEV販売シェア77％が必要であるという私たちの試算によると、世界のトップ自動車メーカーのほとんどは、今後数年間でカバーする必要があるでしょう。」

Daniel Bleakley は、エンジニアリングとビジネスの背景を持つクリーンテクノロジーの研究者および提唱者です。彼は電気自動車、再生可能エネルギー、製造、公共政策に強い関心を持っています。